Das war meine Werft – Folge 10

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Von der Del­phin-Werft zur mari­ti­men Ruhe­zo­ne

Wer von der Innen­stadt kom­mend die Hafen­stra­ße ver­lässt und rechts in die Stra­ße Auf den Sül­ten ein­biegt, fin­det sich plötz­lich in einer Oase der Ruhe wie­der. Auf den Sül­ten, das ist eher ein Gas­se als eine Stra­ße. Über altes Kopf­stein­pflas­ter erreicht man am Ende der Gas­se die Werft­stra­ße. Hier lädt ein Park­platz dazu ein, das Auto zu ver­las­sen.
Auf den SültenDann sind es nur noch ein paar Schrit­te, und man steht auf einem Aus­sichts­platz an der Gees­te-Kaje — genau dort, wo sich Ende der 1870er Jah­re an einem dicht an die Hafen­stra­ße her­an­füh­ren­den Geest­e­bo­gen ein klei­ne  Boots­werft ange­sie­delt hat, die klei­ne Schif­fe, Motor­boo­te und Leich­ter bau­te und auch mit der Repa­ra­tur von Küs­ten- und Fische­rei­fahr­zeu­gen ihr Geld ver­dien­te.

Lageplan der Schiffbaugesellschaft Unterweser aus dem Jahre 1919

1914 Fischdampfer Roon im Bau

Bild: His­to­ri­sches Muse­um Bre­mer­ha­ven

1895 über­nahm Bern­hard W. Rie­de­mann den klei­nen Betrieb und gab ihr den Namen Del­phin-Werft Rie­de­mann & Co. Die Werft auf ihrem 18.300 Qua­drat­me­ter gro­ßem Gelän­de wur­de moder­ni­siert und ver­grö­ßert und wid­me­te sich dem Bau von Küs­ten­schif­fen, klei­ne­ren Segel­schif­fen und Leich­tern. Der 1905 in die “Schiffs­werft Del­phin GmbH” umge­wan­del­te Betrieb geriet 1908 in Kon­kurs und in den Besitz der Geest­e­mün­der Credit­bank, die das Unter­neh­men ab 1910 als “Schiffs­bau­ge­sell­schaft Unter­we­ser mbH” wei­ter­füh­ren ließ. Es soll­te vor dem Ers­ten Welt­krieg die letz­te Werft­grün­dung an der Unter­we­ser gewe­sen sein.Zu die­ser Zeit wur­den die Anla­ge um ein 50 Meter lan­ge, 15 Meter brei­te und 15 Meter hohe Hel­ling  mit einem elek­tri­schen Fahr­kran erwei­tert. Der Inge­nieur Fritz Franz Mai­er ent­wi­ckel­te in der Unter­we­ser­werft damals eine neu gestal­te­te Unter­was­ser­schiffs­form, die Mit­te der 1920er Jah­re als “Maier­form” in die Geschich­te des Schiffs­baus ein­ging.

Wäh­rend des Ers­ten Welt­krie­ges bau­te die Schiff­bau­ge­sell­schaft Unter­we­ser meh­re­re Fracht­damp­fer, einen Tank­damp­fer und etli­che Fisch­damp­fer, die die Kai­ser­li­che Mari­ne als Vor­pos­ten­boo­te ein­setz­te.1922 Schiffbaugesellschaft UnterweserDa die Zahl der Neu­bau­ten von Fische­rei­fahr­zeu­gen kon­ti­nu­ier­lich anstieg, wur­de 1918 im Fische­rei­ha­fen ein Zweig­be­trieb für Repa­ra­tu­ren der Fisch­damp­fer eröff­net.

Neu­bau­ten wur­den wei­ter­hin im Haupt­be­trieb auf­ge­legt. Im Zeit­raum 1910 bis zum Ende des Ers­ten Welt­krie­ges wur­den hier rund 100 Schif­fe vom Sta­pel gelas­sen, davon 80 Fische­rei­fahr­zeu­ge. Auch das 75,90 Meter lan­ge Fracht­schiff “Boga­ta” wur­de in die­sen Jah­ren gebaut."Bogata" im Hafen von SingapurDie drin­gen­den Mari­ne­auf­trä­ge mach­ten eine Kapa­zi­täts­aus­wei­tung not­wen­dig. So bean­trag­te die Werft noch kurz vor Kriegs­en­de den Neu­bau eines Maschi­nen- und Kes­sel­hau­ses. In der Kriegs­zeit durf­te die Werft nur mit Zustim­mung der Kriegs­amts­stel­le in Alto­na Bau­ma­te­ria­len für einen Neu­bau bezie­hen.

Auch nach dem Krieg nahm die Werft eine erfreu­li­che Ent­wick­lung. 1920 wur­de eine drei­ge­teil­te Schiff­bau­hal­le mit 2000 Qua­drat­me­ter Grund­flä­che erstellt. So war die Schiff­bau­ge­sell­schaft Unter­we­ser, die im Jah­re 1919  bereits 400 Per­so­nen beschäf­tig­te, der wich­tigs­te Indus­trie­be­trieb in Lehe.

Schiffbaugesellschaft Unterweser im Jahre 1922

Vor die­sem Hin­ter­grund war die Leher Stadt­ver­wal­tung stets bemüht, der Werft Lösun­gen für eine Ver­grö­ße­rung ihres Are­als zu bie­ten. Man ent­schied sich, den soge­nann­ten Reu­ter­hamm für Indus­trie­an­sie­de­lun­gen nutz­bar zu machen. Nach der Geest­e­be­gra­di­gung im Jah­re 1894 war die ehe­ma­li­ge Halb­in­sel auf die Leher Sei­te der Gees­te gerückt. Die Gemein­de Lehe erwarb von die­sem Erwei­te­rungs­ge­biet 75.000 Qua­drat­me­ter und ver­kauf­te davon 19.000 Qua­drat­me­ter an die Schiff­bau­ge­sell­schaft Unter­we­ser wei­ter. Die­se konn­te sich mit ihren Anla­gen nun bis zur Leher Chaus­see hin aus­deh­nen.

In den Jah­ren 1920 bis 1923 ließ die Unter­we­ser­werft sie­ben Fracht­damp­fer für deut­sche Ree­de­rei­en und fünf Schif­fe mit einem moder­nen Tur­bi­nen­an­trieb für eine däni­sche Ree­de­rei vom Sta­pel lau­fen. Wich­tigs­tes Pro­duk­ti­ons­seg­ment blieb aber stets der Bau von Fisch­damp­fern, von denen im glei­chen Zeit­raum 23 Fahr­zeu­ge die Werft ver­lie­ßen.

Schiffbaugesellschaft Unterweser im Jahre 1933

1921 wur­de das Unter­neh­men in eine Akti­en­ge­sell­schaft mit einem Grund­ka­pi­tal von 600.000 Mark umge­wan­delt. Dadurch wur­de die Kapi­tal­be­schaf­fung ver­ein­facht, und das Unter­neh­men konn­te wei­ter expan­die­ren. So wur­de im glei­chen Jahr ein neu­er Dampf­kran ange­schafft, 1923 wur­de in eine neue Kup­fer­schmie­de und in eine Maler­werk­statt inves­tiert. Zur glei­chen Zeit wur­de auch die moder­ne Schweiß­tech­nik ein­ge­führt.

Die Wäh­rungs­re­form des Jah­res 1924, mit der die neue Reichs­mark das durch die vor­aus­ge­gan­ge­ne Hyper­in­fla­ti­on wert­los gewor­de­ne Papier­geld ablös­te, traf auch die Unter­we­ser­werft hart. So wur­den 1925 nur noch eini­ge Präh­me und zwei Fische­rei­fahr­zeu­ge gebaut. Inner­halb eines Jah­res muss­te hun­dert Arbei­tern gekün­digt wer­den, das war etwa ein Drit­tel der Beleg­schaft.

Gleich­wohl war die Werft in den 1920er Jah­ren sehr inno­va­tiv.  Sie spe­zia­li­sier­te sich auf die Her­stel­lung von Traw­lern und wur­de im Volks­mund fort­an “Schell­fisch-Werft” genannt. Und mit den in den Jah­ren 1927 bis 1929 gebau­ten Schif­fen “Richard Ohl­rog­ge”,  “Albert Bal­lin” und “J. F. Schrö­der” für die Cux­ha­ve­ner Hoch­see­fi­sche­rei AG erwies sie sich als Pio­nier im Motor­schiff­bau. Die Sechs­zy­lin­der-Vier­takt­mo­to­ren leis­te­ten 380 PS, 420 PS und 490 PS. Auch die Netz­win­den wur­den nun elek­trisch ange­trie­ben.

Schiffbaugesellschaft Unterweser im Jahre 1936

Aber es kam noch schlim­mer. Der 24. Okto­ber 1929, der als “Schwar­zer Don­ners­tag” in die Geschich­te der Finanz­welt ein­ging, war der  Beginn der Welt­wirt­schafts­kri­se. Der Unter­we­ser­werft gin­gen die Auf­trä­ge aus, 1930 gab es für nur noch rund hun­dert Arbei­ter eine Beschäf­ti­gung. In die­sem Jahr konn­ten noch die gro­ßen Fisch­damp­fer “Sagit­ta” und “Spi­ca” abge­lie­fert wer­den, aber dann gab es fast nichts mehr zu tun.

Wegen der schlech­ten Auf­trags­la­ge muss­te die Akti­en­ge­sell­schaft ihr auf 900.000 Reichs­mark ange­wach­se­nes Stamm­ka­pi­tal her­ab­set­zen auf 450.000 Reichsmark.1933 erhielt die Werft aus dem Arbeits­be­schaf­fungs­pro­gramm des Rei­ches den Bau­auf­trag für drei Herings­log­ger. Und 1936 konn­te sie für die Bio­lo­gi­sche Anstalt auf Hel­go­land das Fische­rei­for­schungs­schiff “Makre­le” bau­en. Der Bug des Schif­fes erhielt die Maier­form, für den Antrieb wur­den zwei Voith-Schnei­der-Pro­pel­ler ein­ge­baut, mit denen man das Fahr­zeug ohne Ruder manö­vrie­ren konn­te.

1972 Schichau-Werft

Ab 1939 befass­te man sich mehr und mehr mit dem Neu­bau von Schif­fen für die Kriegs­ma­ri­ne. U‑Jagdboote, Minen­su­cher und Vor­pos­ten­boo­te bil­de­ten nun das Pro­gramm. Von 1945 bis 1949 waren Neu­bau­ten in Deutsch­land nicht erlaubt. Man hielt sich mit Umbau­ten und Repa­ra­tu­ren über Was­ser.

Aber ab 1949 ent­wi­ckel­te sich wie­der ein reger Neu­bau­be­trieb. Neben der Quer­hel­gen- wur­de eine Längs­hel­gen­an­la­ge errich­tet. Da die Schiffs­bau­ten immer grö­ßer wur­den, muss­ten die Längshel­gen 1964 wie­der ent­fernt wer­den, die bei­den Quer­hel­gen wur­den ver­stärkt. Frag­men­te die­ser Quer­hel­gen sind noch heu­te am Geesteufer gut zu erken­nen.2014-07-24 Geeste mit Reste der QuerhelgenAb 1972 etwa begann auch in Deutsch­land die gro­ße Werf­ten­kri­se. Die Auf­trags­zah­len für den Schiff­bau gin­gen welt­weit stark zurück. Die ers­te Ölkri­se 1973/1974 ver­schärf­te die Situa­ti­on. Die Schif­fe wur­den jetzt in kos­ten­güns­ti­ge­ren Län­dern wie Japan und Süd­ko­rea gebaut. Auch die zwei­te Ölkri­se der Jah­re 1979/1980 traf die Werf­ten schwer. So muss­te 1983 nicht nur die Bre­mer Werft AG Weser auf­ge­ben.

Natür­lich blieb von die­sen Kri­sen auch die Schiff­bau­ge­sell­schaft Unter­we­ser nicht ver­schont. Sie fusio­nier­te 1972 mit der Bre­mer­ha­ve­ner Schichau­werft zur Schichau Unter­we­ser AG. Man bau­te jetzt RoRo-Schif­fe, Off­shore-Ver­sor­ger und Con­tai­ner­schif­fe. Gro­ße Auf­trä­ge für Auto-Pas­sa­gier­fäh­ren und spek­ta­ku­lä­re Fähr­schiffsum­bau­ten folg­ten. Für die­se Groß­bau­ten war der Werft­bau­platz der Schichau Unter­we­ser AG zu klein, sie ent­stan­den auf dem Hel­gen des Bre­mer Vul­kans. Als Fol­ge wur­de die Schichau Unter­we­ser AG 1984 bis 1985 in den Bre­mer Vul­kan Kon­zern ein­ge­glie­dert.früher Blick auf die Geeste1989 fand die letz­te Fusi­on statt, und zwar mit der See­beck­werft zur Schichau See­beck­werft AG. Doch ab 1994/1995 wur­den auch bei der Bre­mer Vul­kan Ver­bund AG die Pro­ble­me so groß, dass 1996 der Kon­kurs der Mut­ter­ge­sell­schaft Bre­mer Vul­kan nicht mehr abge­wen­det wer­den konn­te. In die­sen Stru­del geriet auch die Schichau See­beck­werft, die im sel­ben Jahr Kon­kurs anmel­den muss­te. Somit ende­te mit dem Kon­kurs der Bre­mer Vul­kan­werft auch der letz­te Schiffs­bau­be­trieb an der Gees­te.

Solan­ge hier Schif­fe gebaut wur­den, konn­ten in die­sem Bereich nur Werft­an­ge­hö­ri­ge das Geesteufer errei­chen. Im Rah­men der EU-Gemein­schafts­in­itia­ti­ve URBAN II wur­den die Geesteufer in den Jah­ren 2000 bis 2006 umge­stal­tet und für die All­ge­mein­heit zugäng­lich gemacht. Die Bedeu­tung der See­stadt Bre­mer­ha­ven als “Stadt am Was­ser” kann man nun auch an die­ser Stel­le wahr­neh­men.Aussichtsplatz an der Geeste47 Kai­ser­lin­den und 23 Sil­ber­wei­den wur­den am neu erstell­ten Geest­e­wan­der­weg gepflanzt, und an der Kaje wur­de ein neu­er Aus­sichts­platz mit einem mari­ti­men Gelän­der gebaut. Sand­stein- und Gra­nit­blö­cke vom ehe­ma­li­gen Werft­ge­län­de bie­ten dem Spa­zier­gän­ger eine uri­ge Sitz­ge­le­gen­heit.

An eini­gen Abschnit­ten der Gees­te wur­den die alten Spund­wän­de ent­fernt und die stei­len Ufer­bö­schun­gen abge­flacht, um die Ansie­de­lung von Röh­rich­ten und Halo­phy­ten zu för­dern und damit der Arten­viel­falt eine neue Chan­ce zu geben.

Quel­len:
Marc Fis­ser: See­schiff­bau an der Unter­we­ser in der Wei­ma­rer Zeit
de.wikipedia.org

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